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法律是干什么的？
——如何认识武玉杰倒票案

南昌市司法局 熊晓峰


如果要评选2006年法律大事件，新年伊始发生的武玉杰“倒票”案毫无疑问将入选，各种媒体、网络上好不热闹。这次与以往不同，不像前几年发生的孙志刚案、佘祥林案呈现一边倒的齐声声讨现象，我们的法律精英和社会大众发出了截然不同的声音，一边是要捍卫法律的严肃性、坚持法律面前人人平等，一边是呼吁给武玉杰一点宽容，一时间你来我往，好不热闹。但在热闹的表面，仔细琢磨一下双方的观点，却发现双方并不是在一个法律的层面上交锋，是各敲各的锣、各吹各的号，没有对到一个点上去，双方对于武玉杰构成“倒票”似乎没有太大的争议，只是对于这种行为是否构得上处罚持有异议，虽然有个别微弱的声音提出，从合同法上看，武玉杰的行为是一种接受委托的民事代理行为，但为刑法界的大家以武的行为违反了刑法的禁止性规定为由“义正辞严”地驳回了。双方所论争的变为了在法律普遍公正下是不是要给予个体以公正。
在此我不想探究到底是高校高收费背景下武玉杰贫困生的身份引起大众的同情还是大众因痛恨某些利益集团垄断公共资源而同情弱者，又或者是二者复合作用引发了大众的广泛关注。我想寻找的答案是：在法律的框架内，武玉杰构不构成刑法意义上的“倒票”？他应不应该受处罚？或者在更深层次上法律是干什么的？
倒卖车、船票罪规定在刑法分则第三章破坏社会主义市场经济秩序罪中的扰乱市场秩序罪中，是指倒卖车、船票，情节严重的行为。所谓情节严重，1999年9月6日最高人民法院《关于审理倒卖车票刑事案件有关问题的解释》认定为“高价、变相加价倒卖车、船票或者倒卖坐席、卧铺签字号及订购车票凭证，票面数额在五千元以上，或者非法获利数额在二千元以上”，而武玉杰购买了1000余张火车票，金额达10万余元，从解释来看，武玉杰构成倒票似乎是板上钉钉、难逃法网了。但且慢，司法解释是司法机关在将法律规范适用于具体案件或事项时，对有关法律规范所作的解释，它既不能违背刑法的规定，也不能超出刑法规定的范围，从解释本身看，它所指的是可以构成犯罪的一种行为，而从刑法上看，我国刑法上对于是否构成犯罪是有严格的条件限制的，刑法意义上的犯罪必须符合犯罪构成的四要件，即客体、客观方面、主体、主观方面，缺一不可。构成倒票罪的主体既可是个人、也可是单位，主观方面是牟利，这二者可放开不论。在此值得讨论的是犯罪客体和客观方面，尤其是犯罪客体，在我国刑法学中占有极其重要的地位。为了完整清晰地阐述犯罪客体及其在犯罪构成中的作用，虽然稍显冗长，还是请允许我引用我国刑法学权威、中国刑法学研究会副总干事苏惠渔教授主编、司法部法学教材编辑部编审的“高等政法院校规划教材”《刑法学》(修订本)(中国政法大学出版社1999年1月版第100页)对于犯罪客体的表述：“犯罪客体是我国刑法所保护的、并且为犯罪行为所侵害的社会主义社会关系。犯罪客体作为犯罪构成必须具备的要件之一，说明犯罪行为危害了什么社会利益，是犯罪行为具有严重的社会危害性这一本质的集中体现，任何一种犯罪，都必然要侵害一定的客体，不侵害客体的行为就是不具备社会危害性的行为，当然也就不可能构成犯罪，由此看来，犯罪客体是决定犯罪社会危害性的首要条件，没有犯罪客体，就没有犯罪问题而言”。同书第467页，破坏社会主义市场经济秩序罪的客体是社会主义市场经济正常的管理活动，“破坏社会主义市场经济秩序罪的行为，直接违反国家经济管理法规，为了谋取个人或者单位局部非法利益，扰乱市场经济秩序，破坏社会生产、社会交换、社会分配和社会消费诸种经济关系，致使国家和人民利益遭受重大的经济损失”。所谓倒卖，《现代汉语词典》中只有倒把，指利用物价涨落，买入卖出，牟取暴利，《现代汉语规范词典》指“低价买进转手高价卖出以牟利”。我理解倒卖是有两个行为：一是从国家规定的机构收买，另一个是自己加价卖出。在倒卖车船票犯罪中中为刑法所保护的、犯罪分子所侵害的客体是正常的售票秩序。正常的售票秩序，我个人认为是消费者只有从国家规定或批准的地点付出国家或批准的价格获取所需要的车船票，即只有一个买卖行为存在。应该承认的是，倒卖车船票脱胎于计划经济下的投机倒把，但在目前某些时段或某些路线上车票一票难求的情况下，仍有存在的必要。(同样是紧张，为什么没有倒卖飞机票的，如何避免这种情况是值得探讨和研究的，但已不是本文的范围了)倒卖，就是通过种种手段把车票控制在手中，人为造成车票的紧张，使得真正的消费者无法从正规渠道买到车票，迫使真正的消费者以高价从倒票者手中购买车票。当然既然是购买，即使是以高价、即使是无奈，作为消费者还是有选择余地的，虽然这种余地很小、空间不大，但总是有一定讨价还价的空间，可以选择此贩或彼贩、选择其他出行方式，也就是说倒卖行为最终所针对的受害人实际上是不特定的，如果倒票者以高价迫使某个特定的人或群体必须购买，那他就是强买强卖，是强迫交易而非倒卖车票。
现在我们回过头来看看武玉杰的情况，我认为与倒票有本质上的不同。首先，他是针对一个个特定的人—学校的学生；其次，他是事先收取了学生证与票款及加价款，也就是说，在本案中没有两个买卖行为，只有一个买卖行为：同学购买车票，武玉杰本人没有购买行为，更没有出售行为。说武玉杰本人没有购买行为，可能很多人无法理解，他不是到窗口排队去买了1000余张车票吗？这里我们要把握的是：武玉杰是用同学的学生证、用同学的钱按同学要求的时间、目的地购买车票的，武玉杰是买了票，但不是他本人购买，而是----代购。现在问题似乎回到了文章前面据说的委托已超出法定数量，即数额超过五千元的即构成倒票罪，但细细一看，有一个概念被有意无意地转换掉了。我们所说的是民事上的事前接受委托的代购行为，而刑法上的五千元是指构成倒票应接受刑法处罚的一个界限，其前提是倒了票，其所隐含的另一层意思并不是五千元以下不构成犯罪，而是只要符合倒票罪的特征，即使在五千元以下，虽不受刑法管辖，仍应接受其它形式的处罚。五千元并不是罪与非罪的标准，而是确定应受何种处罚的界限。一定量的累积并不必然导致质的改变，我国刑法中也从来不存在一个以一定数额来确定罪与非罪的标准。刑法意义上一定量决定的只能是并且必然是处罚的种类与程度，而非罪与非罪。在武玉杰一案中 ，武玉杰事前接受同学的委托，以同学的名义按照同学的要求代为购买车票的行为是一种民法上典型的委托代理关系，在这一案件中，只有一个从车站窗口购买车票的行为，没有倒手买卖的行为，车站正常售出了票，同学按自己的意愿买到了票，车站的正常的售票秩序没有被扰乱，国家未遭受任何损失，同学自愿传给武玉杰代理费，同学们的经济利益也未遭受任何的损失。试想，如果没有武玉杰代买，同学们自己又不能去排队买票，同学们获取车票的途径就唯有到票贩子手上高价买票了。在本案中我所能看到的唯一利益受损的只有票贩子的利益，而这我想是大家所乐见的。因此，武玉杰同学的行为没有扰乱国家正常的售票秩序，没有扰乱市场经济秩序，国家和群众的利益没有受到损害，我们在这里找不到犯罪客体，就更没有犯罪行为的发生，武玉杰的行为不构成倒票。
我们都知道，刑法的功能既是惩罚，同时也是预防，即惩罚既有的犯罪、也警示可能发生的犯罪，而预防作用的产生，是通过对既有犯罪的公正处罚，来指引人们何者可为、何者不可为，来评价人们行为何者正当、何者不正当，使人们预测到自己行为将承担什么样的法律后果，并使人们对法律产生认同，进而使法律发挥管理社会公共事务、维持公共生活基本秩序的职能。弗·培根说过：“一次不公的(司法)判断比多次不平的举动为祸尤烈，因为这些不平的举动不过弄脏水流，而不公的判断则把水源败坏了”(《培根论说文集》，商务印书馆1983年版，第193页)。一个错案、冤案，会使得一定范围的人群对于法律的认知发生一定的改变，而一个有广泛影响的错案、冤案，将会在社会上对于社会公众的法律认识产生误导，既没有惩罚到应该惩罚的，更不可能预防该种犯罪的发生，杀鸡只能吓鸡，并不一定吓得到猴，还可能产生相反的作用。
亚里士多德说：“公平虽然就是公正，但并不是法律的公正，而是对法律的纠正，其原因在于，全部法律都是普遍的，然而在某种场合下，只说一些普遍的道理，不能称为正确，就是在那些必须讲普遍的道理的地方，也不见得正确，因为法律是针对大多数的，有时难免弄错……既然立法者说了一些笼统的话，有所忽略和出现失误，那么这些缺点的矫正就是正确，如若立法者在场，他自己会这样做；如若他知道了，自己就会把缺少的规定放在法律中，所以公平就是公正，它之优于公正，并不是优于一般的公正，而是优于由于普遍而带来了缺点的公正，法律普遍性所带来的缺点，正是公平的本性，这是因为法律不能适应于一切事物，对于有些事情是不能绳之以法的，所以应该规定某些特殊条文，对于不确定的事物，其准则也不确定。”(亚里士多德《尼各马科伦理学》，中国社会科学出版社1990年版，第101页)。至少从亚里士多德开始，如何根据正义的考虑，减轻现行法律可能产生的严酷与不公正就已成为法律理论与实践所面临的一个问题了。作为执法者，在执法之时要时刻把握法律的意义，要体会立法者立法的目的，作为法律研究者，更要深深领味法律的真义，不应局限于法律条文的文字表面意思，更不能为了自己的目的随意对法律作任意的解释。
法律早已不是单纯的专政工具，它的首要功能和目的是保护，保护人民的利益，保护国家的利益。我们的党要始终代表人民的利益，我们的法律也要始终把人民的利益放在首位!

对垄断条款的质询
——铁路保价运输保护措施解析

文/齐艳铭

一个偶然的机会，笔者见到了一份由铁道部颁布的《关于加强铁路保价运输工作的措施》（以下简称《措施》）。该《措施》在第十九条“整顿代理运输保险，加强管理”中规定:“对未办理代理运输保险手续的车站，立即停止代理运输保险业务。对保价率未达到70％和保价收入未达到保价保险总收入70％的车站，停止代理运输保险业务。”
笔者认为，由于铁路运输企业处于市场支配地位和相对经济优势地位，交易相对人（即托运人）与铁路运输企业博弈的结果必然是选择保价运输，由此将威胁托运人交易的自由选择权。另外，《措施》第十九条人为地规定保价运输的比重，是典型的行政命令型经济管理方式的表现，这种不尊重市场经济规律的行为将引起交易各方甚至其内部成员收益的降低。可以说，《措施》第十九条在合法性和合理性等方面上还存在着值得质疑和改进的地方。

对《措施》第十九条规定的合法性分析
我国《铁路法》第十七条第三款明确规定:“托运人或者旅客根据自愿，可以办理保价运输，也可以办理货物运输保险；还可以既不办理保价运输，也不办理货物运输保险。不得以任何方式强迫办理保价运输或者货物运输保险。”可见，《铁路法》赋予了托运人办理保价运输的自由选择权。从渊源上讲，托运人所享有的这种自由选择权滥觞于民法上的合同自由原则。根据合同自由原则，上述托运人的自由选择权至少应该包括以下内容：
是否办理保价运输和货物运输保险的自由。
办理保价运输还是办理货物运输保险的自由。
究竟向哪一家保险公司投保的自由。
足额还是不足额保价的自由。
足额还是不足额保险的自由。
退保的自由。
《措施》第十九条提到了两个“70%”，第一个“70%”是业务量统计指标，第二个则是收入量统计指标。这里的保价率，是按照货票数计算的保价运输在保价和保险总票数中所占的比例。两个“70%”是并然的关系，也就是说，铁道部下属车站只有同时达到了上述两个“70%”的指标要求，才能继续办理铁路货物运输保险业务；否则，没有完成其中任何一个指标都将被迫停办货物运输保险业务。
从表面上看，《措施》只是对铁道部下属各车站设定了指标，并没有针对托运人是否办理保价运输直接做任何强制性要求。但深入分析不难发现，《措施》采用了釜底抽薪的办法，通过限制办理铁路运输保险业务的方式间接地限制了托运人的自由选择权，其规定在合法性上值得质疑。
众所周知，目前铁道部仍然具有政企合一的双重身份。一方面，铁道部作为政府部门，其制定的部门行政规章对铁路系统各单位将产生非常积极的政策导向效应；另一方面，铁道部作为国家铁路运输企业（各铁路局和铁路分局）的上级管理机关，其出台管理措施制定的任务指标将对各企业产生强大的约束力。因此，各基层车站为了完成这两个“70%”的指标，一般会采取种种措施（包括合法的或者不合法的）劝说或者诱导托运人选择保价运输。大多数情况下，托运人会听从铁路车站的劝说从而选择保价运输。因此说，《措施》在事实上将剥夺国家《铁路法》第十七条赋予托运人的自由选择权。
为什么说大多数情况下托运人会听从车站的劝说而选择保价运输呢？有一种可能就是由于交易双方信息不对称导致的交易服从现象。但是，要解释上述原因还须从铁路运输企业在交易中所处的市场支配地位和相对经济优势地位说起。
所谓市场支配地位，是指企业在特定市场上所具有的某种程度的支配或者控制力量，即在相关的产品市场、地域市场和时间市场上，拥有决定产品产量、价格和销售等各方面的控制能力。市场支配地位描述的是市场上产品供给者之间的力量对比关系。在一定程度上，铁路保价和货物运输保险之间具有一定的替代性和竞争性。一直以来，铁路货物运输保险产品的销售主要通过铁路站点代办的渠道进行。所以，保险公司对铁路代办站点具有很强的渠道依赖性。在铁路保价和铁路货物运输保险市场的竞争中，铁路企业处于支配地位。如果铁路站点不配合保险公司办理货物运输保险，那么，托运人自行前往保险公司办理保险的成本必将增大。
所谓相对经济优势地位，是指在市场交易中市场主体与其交易相对人相比处于优势地位，这种交易中的经济优势可以使该市场主体有能力选择交易的对象，甚至决定交易的内容，而其交易相对人则没有交易对象的选择权和交易内容的决定权。相对经济优势地位描述的是市场上产品供给者与需求者之间的力量对比关系，其主要表现为买方优势、卖方优势以及产品唯一性优势、附加交易条件优势等。在我国现阶段，冠名为“铁老大”的铁路企业具有自然垄断的性质，在铁路货运交易过程中，铁路企业处于明显的相对经济优势地位。对于那些必须投保的托运人来说，要么选择铁路运输同时选择保价，要么放弃铁路运输，除此之外别无他途。
实践的结果也刚好印证了上述结论。实践中，一些铁路车站迫于《措施》规定的“70%”保价指标的压力，往往是规定年初开始时所有货物一律办理保价运输，待下半年保价任务完成之后再开办货物运输保险业务。当然，这仅仅是一种比较极端的做法。但不可否认的是，托运人在交易中处于劣势地位，其办理投保的自由选择权也受到了威胁。因此，笔者认为铁道部《措施》第十九条在事实上违反了《铁路法》第十七条的规定。

对《措施》第十九条规定的合理性分析
如前所述，铁路保价与铁路货物运输保险之间具有一定的替代性。因此，《措施》对保价运输设定指标后，必将产生铁路保价对铁路货物运输保险的替代效应，这将打破原有的市场均衡。究竟这种替代是否合理，还需要从保价和保险的比较上来分析。
保险和保价有很多的相同点。从形式上看，二者均在运费以外支付了保费。从效果上看，托运人均因货损获得了赔偿。但是，二者的区别也是非常明显的。首先，二者制度设计的目的并不相同。保价是按照私权自治的精神，对承运人赔偿责任限额作出的一种商业安排。而保险则是将风险从某个个人转移到社会团体，由社会团体所有成员分担损失的一种风险防范机制。其次，二者所“保”风险的范围不同。保价运输仅仅是对承运人责任赔偿限额做出例外性和补充性的一种商业安排，因此其发生作用的前提是承运人负有不可免责的过失责任。而保险可以承保的风险除了承运人责任以外，尚可包括第三人侵权行为、不可抗力等。再次，二者风险的最终承担者不同。一旦发生货物损失，在保价运输条件下，通常由承运人承担赔偿责任。而在保险条件下，是由保险公司承担货损风险的。最后，二者在索赔程序、处理机制等方面还存在很大的不同。
《措施》一厢情愿地规定保价比例必须达到“70%”，势必要扭曲市场经济的运行机制。靠红头文件制定出来的市场份额，其合理性是值得怀疑的。具体来说，《措施》第十九条导致了以下几方面的不合理：
托运人风险加大，本来适合办理保险的货物不得不办理保价。如前述，由于第三人侵权行为或者不可抗力导致的货物灭失或损害属于保险所保风险，但却不属于保价所保的风险。如前述，由于铁路部门怠于办理货物运输保险，导致托运人不得不接受铁路部门的劝说而办理保价运输。此时，托运人面临的风险自然加大。
铁路承运人的风险加大，本来可以转嫁出去的风险现在不得不自留。保价和保险分别属于风险自留策略和风险转嫁策略的具体手段。例如，对于一些人为风险如盗窃，铁路承运人应该通过保险机制转嫁风险。现在，一律办理保价运输，必将增大铁路承运人的风险。
一方面，铁路运输企业可以增加其保价收入；但另一方面，铁路车站代办货物运输保险业务的份额下降，将直接影响其佣金收入。这对铁道部而言或许并无所谓，不过是左右口袋的收入此增彼减的问题。但铁路车站和铁路运输企业毕竟是铁路系统内部两个不同的经济利益主体，《措施》第十九条的规定将凸现二者的矛盾。
对铁路承运人而言，其还将面临着客户流失的风险。如果说保价和保险之间具有一定的替代性，那么铁路运输和公路运输之间则具有更强的替代性和竞争性。近几年的统计数据也表明，随着高速公路的发展，公路货运对铁路货运的替代性非常明显，铁路运输最大的竞争对手就是公路运输。因此，《措施》设定了保价运输指标后，铁路企业将面临着一部分客户流失的风险。
对保险公司货物运输保险业务冲击较大。一直以来，保险公司都是依托铁路部门代办货物运输保险业务。《措施》第十九条将直接影响货物运输保险业务的发展，保险公司利益受到影响。
由此可见，铁路保价运输设定指标的行为固然可以增加铁路保价费收入，但其代价不菲。《措施》第十九条顾此失彼，其合理性值得怀疑。

根治之策：政企分开与站运分离
《措施》第十九条规定出笼的根源是什么呢？毫无疑问，是垄断，而且是政企合一体制下的全行业垄断。笔者认为，要想破除这种垄断，就必须做到政企分开和站运分离。
政企分开是打破铁路行业垄断局面的根本之策。
由于政企不分，铁路行政主管部门干预铁路企业自主经营权的现象时有发生。据了解，铁路车站办理货物运输保险的佣金收入大概能拿到10%左右。因此，铁路车站代办保险的积极性很高。《措施》第十九条规定：“对未办理代理运输保险手续的车站，立即停止代理运输保险业务。”令人疑问的是，从企业受益最大化的角度出发，企业一定会及时“补办”手续的，但是《措施》为什么要求“立即停办”呢？这充分说明了行政权力对企业自主经营权的干预。
代表政府履行铁道行业行政管理职责的铁道部，当然有权力要求没有手续的企业补办手续；但是否愿意停办业务则是作为企业的铁路车站分内的事情。铁道部《措施》第十九条的规定让车站蒙受了较大的利益损失。《措施》出台的意图非常明显，就是要通过限制代理货物运输保险业务的方式来扶持保价运输，扶持保价运输就等于扶持铁路货运企业。这种釜底抽薪的方式，既侵犯了交易相对人即托运人的自由选择权，又侵犯了内部成员企业的自主经营权。《措施》第十九条看似扶持铁路货运企业，但却顾此失彼，既增加了铁路货运企业经营中的纯粹风险，又减少了铁路车站的代理保险的佣金收入。
只有彻底实现了政企分开，才能防止《措施》第十九条等类似规定不再重现，广大托运人的自由选择权才能真正够落到实处，铁路各企业的经营利益也才能真正建立在合理的基础之上。
站运分离是理顺铁路内外部关系的有效途径。
站运分离就是铁路系统内部的车站和运输企业实现分离，成为两个独立的法人主体和利益主体。逐渐将铁路货运企业改造成为竞争性企业，将车站改造成为具有微盈利性质的社会公用企业。使车站企业成为能够同时办理保价和代理货物运输保险业务的公共平台，让托运人根据自身的实际需要自主选择保价运输或者货物运输保险业务。只有如此，才能理顺铁路内部站运关系；也只有如此，才能理顺铁路运输企业自办保价与保险公司货物运输保险之间的竞争关系。只有理顺了上述各方面关系，才能实现广大的托运人、铁路车站、铁路货运企业、保险公司等的共赢。

本文发表在《中国储运》杂志（双月刊）2005年第5期。
（作者单位：中国人民财产保险股份有限公司）